Argo's Digest, Oltre Cultura

La TAV non c’entra niente con la TAV

Era il 1998, avevo 16 anni e per la prima volta distoglievo lo sguardo dalla spensierata vita privata del liceale per fare maggiore attenzione a ciò che mi circondava. Torino, la mia città, era in fiamme: i vandali erano giunti per distruggere tutto, per vendicare due dei loro morti suicidi in carcere.
Sole e Baleno, Lupi grigi, ecoterroristi della Val Susa.
NO TAV.

Era il 1998 e già la questione era in avanzato stato di incancrenimento, il progetto era già vecchio di anni e le istituzioni avrebbero impostato fin da allora il loro approccio esclusivista (nel senso di teso ad escludere stakeholders per renderne più rapido ed efficiente l’esecuzione) ed autoritario a difesa dell’opera.
Concepito verso al fine degli anni ’80, per i primi anni fu difficile convincere i francesi a collaborare, freschi di contestazioni durissime per un’opera simile, l’AV Lione Marsiglia (contestazioni in seguito alle quali nacque la legge Barnier, di cui parlerò più avanti), l’Unione Europea deciderà solo 10 anni più tardi nel 2001, dietro richiesta dello Stato Italiano, di considerare l’opera strategica e quindi finanziarne una parte rilevante.
Sono passati oramai più di 30 anni. Un numero di anni che una volta avremmo associato ad “opere infinite” come certe autostrade del meridione.
Sono passati più di 30 anni e una valutazione è oramai incontestabile:
che si sia a favore o contro la TAV, ci si trova davanti ad un fallimento.

Non può non essere considerato un fallimento la sua realizzazione – per i sìTAV – se dopo 30 anni stiamo forse arrivando a metà del tunnel di studio e se le stime dicono che mancano 4 anni di lavoro a pieno regime – va detto che è la stessa stima che circola dal 2001. Molto, moltissimo è stato speso in termini di propaganda, di ordine pubblico, di credibilità delle istituzioni eppure siamo di fronte all’ennesima opera non realizzata.
Al di là della ragione e del torto: se lo scopo era fare la TAV, ad oggi non è possibile non fare un mea culpa.
Qualcosa è andato storto nella gestione del progetto e del territorio.
La scelta del pugno duro non ha pagato benchè continuino a persistere i seguaci del “bisognava essere più severi”: dal 2006 abbiamo mandato l’esercito! L’esercito a gestire l’ordine pubblico sul territorio patrio, a militarizzare una valle. Cosa si poteva fare di più? Bombardare col napalm da Venaus ad Ulzio?

Se lo scopo invece era impedirne la costruzione, lo scenario non è certo più allegro. La valle ha sofferto tantissimo questi decenni di lotta: arresti, blocchi, incidenti, violenza, tensione e soprattutto cantieri che in un modo o nell’altro sono presenti, presidiati e lentamente attivi ed instradati.
Anche il più vicino alla protesta degli esecutivi nazionali (impensabile solo 20 anni fa) non può/vuole fermare l’opera che sembra ogni giorno di più un finale già scritto anche se non si sa quando. La lotta noTAV ha fallito nel convincere le istituzioni, nel convincere la popolazione al di fuori della valle, nell’infiltrare in maniera efficace i luoghi decisionali.

Qualcosa è andato storto, in maniera molto grave, e non ha nulla a che vedere col progetto in sè, del quale si è smesso di parlare in maniera sensata fin da quasi subito. Tentare di riportare l’attenzione sui tecnicismi legati alla sua realizzazione è una tattica miope che non ha funzionato in entrambi i sensi fin da subito e per un buon motivo: la TAV non ha niente a che vedere col problema TAV.

E’ un grande classico delle grandi opere, non da pochi anni e non solo in Italia. La problematica principale riguardante la loro realizzazione verte assai poco intorno a finanze e progetti, quanto alla gestione del dissenso e del territorio.
Non è neanche sbagliato di per sè: la grande opera è un balzello che l’istituzione più grande – lo Stato – chiede venga pagato dal territorio locale per un bene più grande che dovrebbe essere una previsione di benessere goduta dalla comunità nel suo complesso.
Istituzioni che godono di una buona fiducia da parte dei propri cittadini, che hanno dato prova di efficienza e di buona fede e che riescono a valorizzare le istanze locali e delle controparti in genere non hanno problemi a portare avanti progetti anche di enorme portata: è il caso del San Gottardo in Svizzera e di altre opere minori portate avanti in comunità meno conflittuali della nostra.
In Francia, dopo i disordini dei primi anni 90 per la Lione-Marsiglia, fanno una cosa per noi impensabile: si interrogano su come evitare che ciò accada ancora, visto che altre grandi opere andranno fatte. Nasce così il “debat public”, introdotto con la legge cosiddetta “legge Barnier” (legge 95/101) nel 1995 con finalità di prevenzione del conflitto sociale.
Bisogna ricordare che i francesi hanno considerato il dibattito pubblico quale espressione di un nuovo diritto di natura costituzionale di partecipazione all’elaborazione delle politiche pubbliche in materia ambientale.
Questa legge stava per essere introdotta anche in Italia dal governo Monti (sic!) nella maxi legge sulle infrastrutture dell’allora ministro Barca, ma la crisi di governo innestata da Silvio Berlusconi ne impedì il voto all’ultimo miglio.
Al momento, a regolare la procedura per le grandi opere è un Codice Appalti di recente introduzione: l’arretratezza culturale dell’ordinamento – congiunta alla bassa concezione che i governanti hanno della democrazia partecipativa – ha previsto il dibattito nel nuovo codice appalti ma rinviando la disciplina a un DPCM.1

Questa è la situazione attuale, ma nel 1990 la gestione fu ancora peggiore: è fuor di dubbio che l’approccio “rapido” alla gestione dell’opera sia riuscita nel miracolo tutto italiano dell’unire rapidamente in un fronte trasversale tutte le componenti della comunità locale, dagli antagonisti dei centri sociali fino ai sindaci della bassa valle passando per cittadini comuni di ogni orientamento politico. Per quasi 15 anni le porte sbattute in faccia ai rappresentanti della comunità locale non producono altro che un disagio che sfocia negli scontri del 2001 prima e nel 2006 poi.
Le modifiche al progetto apportate in quelle occasioni poi non fanno altro che confermare un tremendo dubbio: la certezza granitica che stava dietro all’inamovibilità del progetto non era supportata da altrettanti dati scientifici e stime finanziarie, quanto dal desiderio fine a sè stesso di volere l’opera 2.

Questa forse doveva essere la chiave di lettura principale per una lettura proficua fin dall’inizio: la mancanza di fiducia nelle istituzioni riguardo ciò che veniva proposto aveva ottimi motivi di esistere, le stime di saturazione della linea sono state sempre disattese in maniera disarmante, il traffico non è stato redirezionato nè sul San Bernardo nè sul trasporto su gomma come invece è stato risposto a più riprese.

Fonte: Wikipedia

La necessità dell’opera e dei soldi stanziati per essa non è mai stata spiegata in maniera convincente – talvolta mai spiegata e basta – e questo è un peccato mortale per qualsiasi amministrazione di qualsiasi livello.

Le discussioni nel merito hanno portato spesso argomenti poco convincenti da entrambe le parti ma è indubbio che nessuno abbia mai pensato di disinnescare le polemiche intervenendo proprio sul piano della fiducia di cui oramai non v’era più traccia nei confronti dei promotori del progetto.
A lungo si è dibattuto per esempio sulla presenza di amianto nel Musinè, monte all’ingresso della val di Susa oggetto di traforo nella prima versione del progetto. La modifica che ne escludeva il coinvolgimento o i carotaggi che ne escludevano la presenza sarebbero dovuti essere risolutori nella mente dei promotori, dimenticandosi forse il dato più importante: in un paese normale (cit) la presenza di amianto non dovrebbe essere motivo di intralcio per dei lavori in quanto ci si aspetta un corretto trattamento nel rispetto delle norme sanitarie da parte di chi opererà sul territorio.
Questo non è passato neanche per l’anticamera del cervello nè dei favorevoli all’opera nè dei contrari, tutti ancora memori della tragedia di Casale Monferrato dove ancora seppelliamo i morti di una strage compiuta per decenni nei quali Stato e imprese hanno dato gran prova di negligenza, indifferenza quando non addirittura cattiva fede.

Più in generale è davvero difficile ancora oggi capire come questo progetto – mai supportato dai fatti nelle stime di crescita, di consumo, di necessità – possa o debba in qualche modo essere prioritario in un periodo in cui stiamo ancora scontando effetti devastanti di una crisi che ha contribuito in maniera importante a rendere il progetto obsoleto e che difficilmente sarebbe scacciata, o anche solo ridotta dalla sua realizzazione.
Crisi che forse era impossibile da prevedere 3 ma che alla luce della quale non possiamo che ammettere un’amara riflessione: viste le necessità di spesa che si sono rese necessarie in questi anni e saranno ancora più necessarie nei prossimi è stato un bene non spendere quei soldi in un’opera che si sarebbe rivelata inutile.

Da qui si aprono infine due riflessioni che francamente ritengo basilari su tutta la vicenda, benchè – ancora una volta – non tocchino minimamente l’opera nelle sue specifiche tecniche.

1- La terzietà del dato scientifico

Ciò che stiamo sperimentando sempre di più negli ultimi anni in tanti ambiti, ma soprattutto in quelli finanziari, è che ciò che viene venduto dalle èlites come “dato terzo e neutro” ed in quanto tale sacro ed inapellabile… spesso fallisce alla prova dei fatti. L’intero scenario politico globale degli ultimi 10 anni si regge sulla frattura establishment / insurgence, nata proprio dai clamorosi fallimenti del sistema messo in piedi dall’establishment sotto le mentite spoglie degli infallibili principi matematici e finanziari.
Questo non vuol dire che nessuna previsione è attendibile, e che non è più possibile creare nulla a queste condizioni. E’ giusto immaginare interventi di grandi dimensioni (a certe condizioni che dirò dopo) per il bene comune ma il rischio di una previsione sbagliata va condiviso, invece di usarlo a mò di sacro randello per imporre un progetto, perchè quando queste previsioni poi non si verificano vien meno tutta la supposta superiorità morale che ha permesso la messa in moto dell’operazione.
Va condiviso con la cittadinanza, con le popolazioni coinvolte. Va condiviso il più possibile perchè questo è uno dei lati migliori delle politiche inclusive: impediscono il caprio espiatorio.
Le Grandi opere che questo Paese dovrà costruire – alla luce di quanto esposto – non andrebbero ovviamente vietate, ma dovrebbero invece rispondere a dei criteri ben precisi:
trasparenza, per dimostrare una limpidezza e chiarezza di obiettivi, procedure di appalto e garanzie di tipo sanitario;
coinvolgimento delle parti interessate più ampio possibile, rallentando forse all’inizio le prime fasi ma costruendo un progetto più solido e con ridotte frizioni sociali;
chiara e condivisibile necessità, cosa che per esempio la TAV fatica ancora a dimostrare in positivo;
responsabilità precise, perchè l’accountability è necessaria a tutti i livelli, sia per una corretta metodologia di lavoro che per trasmettere un’immagine di responsabilità e trasparenza;
prospettiva a lungo termine ambientale senza la quale è assolutamente impensabile ad oggi progettare una grande (o piccola) opera.

2- Come costruire

Dopo anni e anni ad analizzare le colpe di una sinistra perdente e stantia per tutta la Seconda Repubblica si era giunti ad un’amara conclusione: l’antiberlusconismo ti unisce sotto un nobile mantello, ma senza una controproposta più convincente di quella che combatti non c’è speranza di vincere in maniera duratura e stabile.
La fase attiva e propositiva, quella che ti dovrebbe definire, è mancata e con essa la possibilità di costruire una prospettiva.

Non si capisce perchè dovrebbe essere diverso in questo caso. La caratterizzazione degli avversari noTAV in un groppuscolo di antitutto, nimby, violenti, retrogradi dediti alla decrescita primitivista ha senza dubbio fatto molta presa nell’immaginario collettivo, ma alla fine della giornata continua a mancare un gigantesco tassello: perchè dovremmo fare la TAV? (“perchè no?” non è una risposta esaustiva)

La spiegazione tipica che accompagna la causa del traforo parla genericamente di futuro e modernità, lavoro e benessere come potevano fare certi video illustrativi degli anni ’60. Abbiamo addirittura incrociato visioni di un gran ritorno ai fasti del triangolo industriale GE-MI-TO, retaggio di un boom economico che non possiamo davvero dire in buona fede di poter di nuovo inseguire.
Ad oggi non c’è nessuna prova che un intervento massivo di questo genere in infrastrutture di trasporto possa portare significativi vantaggi ad un tessuto industriale che sta morendo – e non certo perchè soffocato dalla bassa capacità rispetto ai volumi richiesti.
Il prof. Ponti – docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano e nominato a luglio 2018 dal Ministero delle Infrastrutture consulente per la valutazione delle grandi opere – sostiene che il traffico merci su quella direttrice è andato effettivamente sempre calando.  “In quell’area con la Francia scambiamo molto poco”, osserva l’esperto. E “sembra difficile che il traffico possa salire nei prossimi decenni stando ai trend verificabili attualmente”. 4

Sottopasso di P.za Statuto – Torino

Il 75% del traffico e dei costi per le imprese è dovuto alla congestione delle aree dense e metropolitane, con gli annessi problemi di inquinamento. Quindi è qui che occorrerebbe intervenire, dove i problemi esploderanno prima. E se andiamo ad osservare come questo problema viene affrontato nelle metropoli – prima fra tutte Torino – ci ritroviamo di nuovo nella stessa verve retorica. Non a caso qui l’opera più importante degli ultimi 5 anni dal punto di vista dei trasporti è stata la realizzazione di un progetto (il sottopasso di Piazza Statuto) vecchio di decenni come concezione e necessità; difatti il sottopasso ha sensibilmente peggiorato il traffico nelle zone limitrofe, perdendo invece una clamorosa occasione per creare un’infrastruttura a misura di una viabilità pensata per mezzi pubblici e trasporti alternativi.

La società si sta trasformando e come spesso accade lo fa in modi rapidi e imprevendibili. Mentre i costruttori di Compact Disc negli anni 90 immaginavano il proprio futuro (DVD, DVD-HD, Blue-Ray, Blue-Ray Max) il mondo scopriva Internet e si preparava a sorpassare a destra una linea di tecnologia sempre più vetusta. Restare ancorati in maniera ottusa alla propria idea di progresso e futuro non ha senso in un mondo che inevitabilmente sta andando altrove. Non c’entra la decrescita o il primitivismo, è proprio il cambio nelle abitudini, dei consumi e delle necessità che comporta gli scarti più importanti per il progresso della nostra società. Continuare a ripetere mantra imparati a memoria di un passato che non può più tornare non fa altro che raccontare un futuro già vecchio, invece mettere ripetutamente in discussione la bontà di un progetto ed esercitarsi a raccontarlo, venderlo, convincere la propria comunità è l’unico modo per assicurarsi di andare nella giusta direzione.

  1. Il dibattito pubblico si svolge sul “documento delle alternative”.
    I costi del dibattito pubblico sono a carico della stazione appaltante quindi a carico delle Amministrazioni pubbliche.
    Il dibattito pubblico si svolge sulle opere indicate nell’Allegato 1 alla legge che contiene tipologie e soglie dimensionale delle opere soggette a dibattito. 
    Esclusi dal dibattito impianti energetici, gasdotti, oleodotti, trivelle, centrali “chimiche” e impianti nucleari. Rientrano nella soglia dimensionale le opere che vanno da 200 a 500 milioni di euro.
    Il dibattito pubblico può essere richiesto anche da 50 mila cittadini elettori.
    Il punto dolente riguarda la governance, considerato che il dibattito è gestito da un coordinatore del dibattito scelto dal proponente l’opera!
    La procedura dovrà essere ultimata entro due mesi dalla ricezione della relazione redatta dal proponente.

    Evidente che il richiamo al modello francese è puramente formale. Nel modello francese, infatti, il coordinatore del dibattito è nominato da un organismo indipendente quale la Commissione Nazionale sul Dibattito Pubblico e non “selezionato” da chi realizza l’opera.

  2. Questa è uno stigmo importantissimo che mai le istituzioni riusciranno a togliere dal progetto: il passaggio dalla destinazione del progetto da merci a misto-persone di fronte al mutare dello scenario ha messo in luce che gli obiettivi non erano chiari, l’unica cosa chiara era la costruzione dell’opera.
  3. Ma anche no: qualcuno l’aveva prevista e sarebbe stato proprio il compito di chi ci governava essere tra questi. Incidentalmente chi ci governava era anche chi decideva quest’opera.
  4. https://notizie.tiscali.it/economia/articoli/tav-si-no-esperti-hanno-dubbi-francia-costi-benefici/
Federico Dolce
35, M, Torino Laureato in Scienze Politiche, lavoro nell'Informatica da più di 15 anni. Mi occupo di mercato del lavoro, geografia politica, Europa. E computers.
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